HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

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HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

Mensaje por Adrian(admin) el Dom Mayo 20, 2012 12:36 am

Civic Type R
El primer Civic Type R “oficial” fue sobre la base Ek9, que era la 6ª generación de Civic y que se fabricó desde 1996 hasta 2000 y digo oficial porque hubo 2 versiones muy rápidas, la EF9 SiR y EG6 SiR, esta última que sí llegó a España, que aunque no fueron marcadas con el logotipo Type R, eran muy muy rápidos y hoy están bastante cotizados.

Pero volviendo a la versión nacida en 1997, tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.

No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.

Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.



El propulsor montado fue el mismo que el de su hermano de saga el Integra solo que esta vez, para poder homologar el coche para la categoría N1 (carreras de máxima preparación de motores atmosféricos de hasta 1600 cc) se le redujo la cilindrada hasta los 1595 cc, claro que si no querías competir con él, Honda, por unos 900 $ te lo reconvertía en 1.8 Litros, algo que fue bastante habitual. De cualquier modo, con sólo 1.6 litros desarrollaba 185 CV a 8200 rpm lo que le convierte en el que probablemente sea el motor de producción masiva de 1.6 Litros más rabioso, puntiagudo y excitante que se hayan construido jamás. Como detalle revelador a cerca del carácter del propulsor, el par máximo (16.3 Kgm) lo entregaba a 7500 rpm! Es decir la zona teóricamente de utilización del propulsor, entre par máximo y potencia máxima, era de apenas 700 rpm. Poco menos que un interruptor de todo/nada de no ser por la distribución variable que conseguía una zona media/baja aceptable. El corte de inyección estaba en unas escandalosas 8500 rpm.

La caja de cambios era exactamente la misma, con las mismas relaciones de cambio incluso, que la del Integra Type-R, imprescindible cuando tienes un motor tan de jugar “en la zona caliente” ya que para mantenerlo arriba, a parte de manos, hace falta una caja rápida, precisa y con las relaciones de cambio muy cerradas.

La luz del primer Civic Type-R se apagó en el año 2000, pero en nuestras retinas quedará para siempre grabada la imagen del que puede que haya sido el compacto más radical, salvaje y rápido de cuantos se han construido.

Pero no sería este el final de un mito, en 2001 por fin llego a España un miembro de la respetable familia Type-R, la 2ª generación de Civic Type R, denominada EP3, en formato 3 puertas y 200 brutales caballos (100cv/litro) para apenas 1200 Kg se convirtió según llegar en la referencia entre los GTIs, con unas suspensiones tremendamente elaboradas, a pesar de tener menos potencia que sus rivales, la mayoría turboalimentados, plantaba cara sin complejos gracias a una velocidad de paso por curva claramente superior, una dirección muy directa y un peso contenido.

El propulsor, el ya mencionado K20 A, de 2 Litros 16v i-VTEC de doble árbol de levas en cabeza tenía varias diferencias respecto al que se comercializaba en Japón, en el JDM, debido a una diferencia en la programación de la ECU entregaba 15 CV más (215) y montaba el ya conocido diferencial de deslizamiento limitado de tipo helicoidal, “complementos” que no hubiera costado demasiado introducir en el mercado europeo, incluso con sobreprecio, ya que tanto las unidades destinadas al mercado europeo como las destinadas al japonés se fabricaban en la planta de Swindon, Inglaterra.

A nivel de bastidor, como ya he comentado, estaba bien equipado, suspensiones Mc Pherson en el eje delantero y Multi-link en el trasero puestas a punto en circuito alemán de Nurburgring, unas preciosas llantas de 17 pulgadas en las que alojar unos discos de freno ventilados de 300 mm. y 260 detrás. Aunque hay que decir que una de las modificaciones más comunes en estos coches solía ser la sustitución/mejora del equipo de frenos, ya que, las pinzas, flotantes de un solo pistón, en circuito no estaban a la altura del resto de componentes.

Las prestaciones eran de primer nivel, casi 240 km/h de punta y el 0-100 en menos de 7 s.

La caja de cambios, completamente nueva y distinta de la montada en sus hermanos mayores (de 5 marchas en éstos), llegó a rozar lo salvaje en lo que a inserción de las relaciones se refiere, con 6 velocidades muy cerradas la caída de vueltas entre marcha y marcha era mínima y la transición entre cambios hubiera hecho sonrojar a los mejores cambios pilotados del mercado gracias a los sincronizadores de triple cono en 1ª y 2ª y de doble cono en el resto.

Una vez en el concesionario, existía la posibilidad de adquirir el vehículo sin radio, sin faros antiniebla y sin aire acondicionado, todo ello para ahorrar peso. Digamos que podría interpretarse como la versión carreras-cliente del modelo que llegó a Europa.

En cualquier caso, la incursión de la saga Type-R en el mercado español, fue, para los amantes de los motores atmosféricos de altas prestaciones un regalo sin igual, no puedo evitar pensar que aquellos que pudieron escoger y se decantarón por un turbo, probablemente jamás se arrepientan, pero nunca sabrán lo que es sentir el aullido de un tetracilindrico en línea girando a más de 8000 vueltas, entregándote el 100 por cien de una manera tan pura, rabiosa y enfermiza que una vez que lo has probado jamás lo olvidas.

Las líneas del último Civic Type R fueron mostradas por primera vez en el 76 Salón del Automóvil de Génova allá por 2006. No se trataba por supuesto del modelo de producción que tan sólo un año y poco después vería la luz, se trataba de un ejercicio de diseño, de un concept car, no obstante y viendo lo futurista de la versión de cinco puertas nadie dudó en que en efecto la versión Type R no podía, ¡no debía!, ser muy distinta.

Cierto es que los rumores apuntaban a que el nuevo Civic Type R incorporaría el fabuloso motor F20C que fue específicamente diseñado para el Honda S2000 y que en sus diferentes variantes desarrollaba entre 237 y 250 CV. Nada más lejos de la realidad, ya que éste motor estaba diseñado para ser montado en posición longitudinal y tracción trasera con la caja de cambios en el eje posterior (transaxle).

No en vano, y aunque en Honda saben como tener contentos a sus clientes más “racing” el último Type R recibió feroces críticas:

Al final el motor montado fue K20, es decir ¡el mismo que su predecesor!. Puede sonar escandaloso, y más teniendo en cuenta que en el segmento de los GTIs no te puedes quedar dormido en los laureles. Todos sus más directos rivales habían ganado en potencia (motores turboalimentados) y en refinamiento técnico, sobre todo a nivel de suspensiones, mientras que el nuevo Civic abandonaba la exquisita configuración multibrazo trasera para dar paso a una más sencilla (y barata) semindependiente torsional, y por si todo esto fuera poco, no mejoraba el sistema de frenos y además ganaba peso. Por lo tanto, y sobre el papel, el Civic era teóricamente inferior a sus rivales.

Pero una cosa es la teoría y otra muy distinta es la práctica. Porque el Civic Type R, cuyo nombre interno era FN2, era el tapado del grupo. Su motor, que en principio era el mismo, fue concienzudamente revisado y si bien sólo ganó 1 cv (201) lo hacía a pesar de pasar de norma anticontaminación Euro4 a Euro5, se cerró la relación de cambio para mejorar las prestaciones de su antecesor en aceleración pura y a pesar de no contar con un sistema de suspensiones tan evolucionado éste fue puesto a punto en los durísimos 20,5 km del circuito de Nurburgring Nordschlife. Ganó en eficiencia estructural y se mejoró la fantástica dirección de su antecesor entre otras cosas.

Como resultado volvíamos a tener uno de los GTIs más rápidos, radicales y eficaces del mercado y capaz de regalarnos una y otra vez, y que sean muchas, una de esas frenéticas estiradas de motor hasta las 8000 vueltas.

En Japón pueden disfrutar además de la versión JDM(denominada FD2), es decir, un civic Type R de los de antes. Duro como una tabla, con más potencia (220), menos peso y diferencial autoblocante delantero, pero esa es otra historia.

ACCORD TYPE-R
Otro coche digno de ser mencionado es el Accord Type-R, un rara avis, un coche sin sentido, un juguete para gente mayor. El Accord fue un coche muy especial. Puedo imaginar al cliente “tipo” en quien Honda se fijo al desarrollar este modelo: cuarenta y pocos, clase media-alta, mujer, 2 niños y gasolina en las venas.

Un coche para sibaritas y entendidos, un coche al que llevar a tu mujer al concesionario y salirle con eso de “sí mujer, muy cómodo, además los coches japoneses son muy fiables y fijate, más barato que un Audi A4, además ya sabes que me gusta ser discreto…” quizá pueda funcionar, pero tarde o temprano acabará pasando. Quizá un día yendo a hacer la compra, o quizá llevando los niños al colegio, puede que en un viaje de fin de semana, pero en un momento dado lo harás, llegarás


al punto en el que la distribución variable hace que empiece a funcionar “la leva caliente”. Y desencadenarás lo inevitable, porque después de hacer un puerto de montaña a fondo, sudando y con una sonrisa de oreja a oreja pero con tu familia dentro del coche con la boca abierta y sin poder articular palabra, tendrás que explicarles que clase bestia duerme todas las noches en el garaje de casa.

Y dejamos para el final mi favorito: probablemente ni siquiera debería incluirlo en este artículo ya que no fue tocado con la varita mágica Type R, pero después de leer esto me entenderéis: 125 cv/litro, zona roja en 9000 rpm, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes y el cielo como techo. Es el honda S2000

S2000
Generalmente no me gustan los descapotables, la pérdida de rigidez del bastidor y por tanto sus consecuencias negativas a la hora de conducir son algo inevitable en todo coche que es diseñado como coupé y en algún momento de su ciclo de vida pasa a ser un cabrio.

Pero el S2000 es diferente, fue diseñado para ser así, fue diseñado para oír como las gotas de agua golpean el techo de lona en una noche de lluvia, fue diseñado para que su piloto, sí, piloto, lo disfrutara cada minuto, cada segundo, cada suspiro.

Quizá sea un romántico, pero es un coche de los de antes, un coche para “hombres”, sin controles de tracción o estabilidad: un volante, tres pedales y 250 cv en el eje trasero controlados por tu pie derecho y un diferencial de deslizamiento limitado para ayudarte con los desmanes.

En Honda, el departamento de motores definió el propulsor como un regalo que se hacían así mismos, algo que no volvería a repetirse jamás, un motor digno de colocarse en el recibidor de tu casa, una obra de arte. No obstante fue galardonado como el mejor motor del mundo por la International Engine of the Year en la categoría de 1.8 a 2 Litros desde 2000 a 2004.

También fue elegido por la revista Top Gear cómo el mejor coche 3 años consecutivos (2004,2005 y 2006)

Algunos podrán pensar que estamos locos, que un objeto inanimado no puede proporcionar tanto placer, y quizá tengan razón, si no has nacido con gasolina en las venas puede que jamás llegues a entenderlo, pero realmente crees que puedes resistirte a ver una y otra vez el tacómetro del coche más allá del 8? 8 de 8000vueltas, por supuesto.

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